A sample text widget

Etiam pulvinar consectetur dolor sed malesuada. Ut convallis euismod dolor nec pretium. Nunc ut tristique massa.

Nam sodales mi vitae dolor ullamcorper et vulputate enim accumsan. Morbi orci magna, tincidunt vitae molestie nec, molestie at mi. Nulla nulla lorem, suscipit in posuere in, interdum non magna.

Le grandi opere

Secondo un diffuso e comune sentire, l’Italia è patria di eroi e navigatori, ma non di grandi opere. Non che abbondino neanche le piccole, le comuni infrastrutture che alimentano la qualità della vita urbana. Ma se per grande opera si intende una realizzazione che impegna l’intera nazione (alla stregua del tunnel sotto la Manica, per esempio) sembra difficile evitare la conclusione che le grandi opere in Italia non si fanno: per incapacità gestionale, come testimonia l’Alta velocità e mille altri possibili esempi; o per indecisione politica come nel caso del ponte sullo Stretto e della navigazione del Po. Una carenza particolarmente drammatica a fronte della programmazione di grandi reti infrastrutturali e di trasporto a scala europea (il programma Europa 2000+ è del 1995, lo Schema direttore dello spazio europeo del 1999) che solleva il problema dell’inserimento nel sistema infrastrutturale continentale; e che viceversa riceve una risposta inadeguata dal protagonismo locale incapace di visione prospettiva e votato alla reiterazione competitiva delle stesse opere (come insegna la corsa delle comunità locali a dotarsi di aeroporti e interporti). Il punto di partenza nonché elemento di sostanziale accordo di tutte le analisi è dunque la carenza quantitativa di attrezzature adeguate alla fase di sviluppo attraversato dall’Italia, un’analisi che è variamente argomentata (Cremaschi 1996) ma che condivide alla radice il “paradigma della dote” secondo il quale più è consistente la dotazione infrastrutturale, maggiore è lo sviluppo economico; ma i criteri per valutare il contenuto della dote -lo sviluppo, l’occupazione, l’interconnessione, i vantaggi competitivi- sono eterogenei, nessuno pare più in grado di sostenere principi universali, e l’accumularsi degli elenchi di priorità concorre a impedire un confronto significativo.

Sulla distinzione tra grandi opere e infrastrutture si possono suggerire tre considerazioni introduttive.

In primo luogo, la distinzione non è di natura fisica, ma di maturità organizzativa, effetti di scala e naturalmente stagione storica. La grande infrastruttura è conformativa e rende omogeneo un grande spazio; la grande opera è innovativa e si inserisce in un contesto. In termini solo apparentemente più evocativi, le infrastrutture disegnano un sistema proto-gerarchico, con una precisa distinzione funzionale di ruoli e accessi e la subordinazione del territorio attraversato al nodo che lo collega al resto del mondo; le grandi opere invece manifestano il formarsi di una deutero-organizzazione, dove l’accento è posto sulla sovrapposizione delle reti, e il luogo influenza l’ integrazione dei nodi di reti diverse. Se c’è dunque solo una parziale sovrapposizione tra infrastrutture e grandi opere, e sorgono alcuni problemi di definizione, qual è il senso di questa categoria? L’ambigua aggettivazione mette in luce una tensione che costituisce una chiave di lettura del mezzo secolo trascorso. La grande opera ha un preciso significato politico: proprio perché non è scontata nella storia delle città d’Italia, ha legittimato progetti altrimenti non giustificabili dalla mera “ragioneria” urbanistica palesando la volontà dei governanti anche al di là delle prudenze dei tecnici. Al contrario dunque delle pratiche di governo volte a soddisfare i fabbisogni “ordinari” (che spesso languono per decenni) si parla di grandi opere proprio per sottolineare un evento eccezionale rispetto al corso “normale” del cambiamento urbano.

In secondo luogo, non è la dimensione a farle grandi, bensì gli obiettivi; ed è su questi che si è sedimentata un’ambiguità frutto delle epoche in cui è stata elaborata per la prima volta una “riflessione infrastrutturale”. L’ambiguità è relativa alla nozione di rete e di flusso, che satura la prima metà di questo cinquantennio ma ha radici lontanissime. Nella memoria di ingegneri ed economisti, di politici e capitani di industria, sembrano essere rimaste soprattutto le tipologie di opere antiche, quelle elaborate a partire dal ‘700 nel crogiolo dalla prima industrializzazione, all’epoca in cui per prima è stata concettualizzata la società “dei flussi”. Nella filosofia mercantilista, che sta alla base del pensiero sulle infrastrutture, il fine è lo sviluppo del commercio e delle opere private, l’espansione degli scambi che è l’antidoto naturale alla frammentazione locale e al disequilibrio nella distribuzione dei fattori di crescita economica (risorse naturale, lavoro, capitale, ecc.) (Mattelart 1994). E’ allora che si sviluppa il repertorio delle opere che l’ingegnere finalizza all’unificazione fisica del territorio, e quindi dello stato. La fenomenologia di queste opere è retta da un’idea dei flussi materiali di masse e merci instradate in appositi condotti: strade ferrate, canali, trafori, stazioni, ecc. Si inventa uno spazio che prima non c’era, ignaro dei territori che attraversa, alla stregua del nuovo stato che ingloba gli staterelli feudali. E’ l’epoca della Cassa per il Mezzogiorno, dei programmi autostradali, dell’elettrificazione ma anche del completamento delle opere che il Fascismo aveva lasciato incompiute: le bonifiche, la ri-organizzazione dell’agricoltura, l’avvio dello sviluppo edilizio e delle aree industriali.

La terza ed ultima considerazione riguarda la dimensione politica delle opere. Se pure la nozione di grande opera nasconde un garbuglio concettuale, non va celato che svolge comunque una funzione precisa nella storia politica repubblicana: è il tema inverso e simmetrico del fabbisogno, quel calcolo tecnico dei bisogni – inevitabilmente destinato a tradursi in standard di dotazione e parametri quantitativi – che ha incantonato rapidamente l’”immaginazione urbanistica” e ha frustrato l’ambizione delle leadership a gestire le strategie urbane. In questo chiasmo logico, il campo infrastrutturale si associa a un dominio quantificabile e valutabile in cui una ricca dotazione di opere è sinonimo di sviluppo; e quello delle grandi opere al regno della volizione in cui un grande progetto genera uno “shock” di cui la città beneficia sia pure in modo non sempre misurabile. Queste due rappresentazioni sottostanno ai due periodi in cui è possibile dividere il cinquantennio trascorso. Una storia che ha però prodotto scarsi risultati nei due casi: un mediocre soddisfacimento dei bisogni di base, e poca progettualità di grande respiro.

Nel periodo del boom economico, l’Italia segue il percorso svolto due secoli prima dai primi stati moderni cercando di recuperare il distacco. L’elenco delle opere di questo primo periodo è variegato (come insegna il dibattito sulle infrastrutture: Bellicini 1996) e probabilmente difficile da circoscrivere: è vaga la tipologia delle opere; le realizzazioni riguardano pressoché tutti i settori; ma soprattutto, l’elenco è progressivamente superato dall’evoluzione tecnologica che introduce nuove voci (come il telefono e le telecomunicazioni, sui quali è talvolta più facile recuperare il ritardo accumulato su tecnologie più hard, ecc.); infine, nessun censimento è esclusivo, perché le tecnologie (vedi il caso delle poste) e la gestione (vedi il caso dell’energia elettrica) possono sconvolgere un intero settore in pochi anni, in particolare per quel che attiene al ruolo pubblico. Senza dubbio un paese ferito dalla guerra e della arretratezza richiedeva interventi di prima necessità. Ma probabilmente la metafora costruttiva va estesa per sottolineare la natura originale del tipo di sforzo infrastrutturale che si veniva realizzando. Le opere proposte ed eseguite durante i due primi decenni postbellici implicano infatti una funzione radicalmente costruttiva, sono dei veri e propri progetti in grande scala: non solo nel senso ovvio, dell’edilizia e della costruzione materiale di edifici, ma soprattutto nel senso della trasformazione e conformazione del territorio. L’intervento nel Mezzogiorno aveva alla radice quest’aspirazione comprensiva, con il gergo dell’unione europea si direbbe oggi un progetto ‘integrato’. E se si inventa il territorio, se cioè lo stato inventa argini, canalizzazioni, vie d’acqua o sterrate, nonché valore fondiario incorporato nel suolo, è per delle finalità che devono essere universali, pubbliche e di chiara utilità, tali cioè da garantire vantaggi esponenziali, una “moltiplicazione” – che deve essere cospicua per essere a prova di conflitto – dei vantaggi privati e collettivi, un aspetto quest’ultimo che non manca di sollecitare nel circuito politico la prospettiva di vantaggi indiretti non sempre attinenti alla motivazione prima dell’opera.

Il saldo di questo prima fase non è del tutto confortante. Il quadro empirico di quanto è stato fatto, quali logiche l’hanno guidato, quali percorsi sono stati seguiti non è stato interamente ricostruito. Ma quando qualcuno si è preso la briga di fare i conti, è stata accertata una grande e sostanziale carenza nei confronti dei paesi più avanzati, in particolare nelle reti tecnologiche (comunicazioni, energia, acqua) e nei trasporti (tab. 1). La lentezza obbligata delle realizzazioni infrastrutturali fa sì che il recupero dei ritardi sia lento, e che i risultati del grande sforzo intrapreso negli anni Cinquanta divenga percepibile solo molto dopo; e comunque il tendenziale recupero di posizioni nei confronti della media europea non altera il dualismo territoriale Nord Sud (tab. 2: i dati più recenti sembrano confermare questi trend). Anche se recentemente il divario sembra ridursi, restano però le forti penalizzazioni nelle regioni meridionali (Di Palma, 1990). Ma soprattutto si è verificato un cambiamento qualitativo. Nel gioco politico, è stato dato il via ad uno slittamento perverso del significato stesso di opera pubblica (Collidà 1990): inizialmente giustificata perché di pubblica utilità, è divenuta in seguito portatrice di sviluppo ancorché non di rado i benefici apparissero oscuri e la ragione stessa delle proposte si esaurisse nell’attesa di finanziamenti, finanziamenti che talvolta sono risultati superflui o addirittura controproducenti rispetto ad un efficace sviluppo economico.

tab. 1

Livello di dotazione di infrastrutture produttive nei paesi Cee 1985

Trasporti

Comunicazioni

Energia

Istruzione

Nel complesso

Germania

163,1

124,4

92,6

134,3

126,0

Francia

119,0

123,1

180,8

94,9

126,3

Italia

105,1

70,2

80,4

104,8

88,8

Gran Bretagna

152,0

103,1

109,2

81,2

108,6

estratto da Di Palma et al. 1990

tab. 2

Dotazione di infrastrutture (trasporti, comunicazioni, energia e istruzione)

1970

1985

Nord

117,4

114,4

Centro

94,1

95,2

Sud

65,3

65,5

Italia

100

100

Italia su media Cee pari a 100

53,6

88,8

Elaborazioni su Di Palma et al. 1990

Se l’impegno infrastrutturale caratterizza la prima metà del dopoguerra, nella seconda, le grandi opere sono soprattutto opere urbane. Ma se la definizione di infrastruttura è ambigua, a maggior ragione è rischiosa quella delle grandi opere urbane. Una grande opera non coincide quasi mai con una singola infrastruttura, e nemmeno con un complesso nodo di infrastrutture e attrezzature; alla fine degli anni Ottanta il termine di fatto indica un complesso progetto di trasformazione urbana (come si verifica nel censimento in Indovina, a cura di, 1990). Addirittura, in alcuni casi, il criterio che costituisce le grandi opere come un campo di osservazione distinto non è il contenuto ma il perimetro, il fatto cioè che si rivolgano ad una parte di città (è il caso frequente delle aree dismesse). Nei grandi progetti urbani si cerca di riproporre – in un contesto mutato- i due effetti positivi che erano attesi dalle grandi infrastrutture nell’epoca precedente: la conformazione del contesto, e la moltiplicazione dei benefici. In diverse occasioni è stato fatto notare che l’assetto territoriale odierno ricorda la libertà d’associazione a più riprese rivendicata dalle arti del novecento contro la tradizione e i moduli progettuali. La rinuncia all’uso di repertori scrive nuovi panorami urbani per successione di episodi liberi l’uno dall’altro. La funzione d’innovazione si precisa in relazione al contesto, ai “materiali” esistenti e già disposti al territorio. Quest’idea delle pratiche costruttive come un’“arte di fare” decentrata sollecita una nuova ambizione: la grande opera rappresenta allora nell’immaginario politico e culturale -nella filosofia del progetto urbano in auge negli anni Ottanta- il corto circuito utile a condensare l’amalgama disperso dei materiali eterogenei del territorio, come testimoniato dai concorsi del Lingotto di Torino del 1983, della Bicocca di Milano del 1985, della Tiburtina di Roma del 1996. Le tipologie diverse nelle due metà di questo cinquantennio sembrano giustificate sia dal progressivo diradamento dell’impegno infrastrutturale, che dall’emergere di una problematica urbana, che non sempre però riesce a tradursi in realizzazioni. Nel frattempo, si completano o si esauriscono i programmi delle grandi reti tecnologiche (gas, energia, alta velocità…) di solito indifferenti alle ricadute territoriali. A partire dagli anni Ottanta, dunque, la richiesta di adeguare le città ai nuovi requisiti dell’economia globale è passata in modo preferenziale per la domanda di operazioni che configurano un uso “intensivo” di parti della città stessa (Indovina 1990): operazioni cioè che hanno concentrato e centralizzato, o meglio, ri- concentrato e ri-centralizzato secondo moduli innovativi le funzioni canoniche di comando dei vasti territori sorti dalla dispersione insediativa e diffusione produttiva degli anni Settanta. I grandi progetti -che in linea di principio sono possibili su qualsiasi settore (e all’estero sembrano privilegiare le attrezzature di prestigio e le grandi infrastrutture)- appaiono più frequenti in questo periodo in due ambiti: nel settore terzario-direzionale, e in quello latamente riconducibile all’industria culturale.

Nel passaggio appena descritto matura una nuova consapevolezza che consente di evidenziare alcuni caratteri più specifici delle opere urbane, in particolare due modalità di innovazione. Da un lato, l’esigenza delle “grandi” opere viene fatta dipendere dalla configurazione delle gerarchie territoriali, e pertanto aumenta la pressione dei gruppi che cercano di capitalizzare le nuove geografie economiche, fondiarie e funzionali. La veste “scientifica” di questa analisi è la definizione di città “come economia del movimento”, un dispositivo cioè che distribuisce nello spazio i flussi di persone e condiziona pertanto le economie esterne (Hillier 1996), in particolare le funzioni associate alla presenza di pubblico (principalmente il commercio). Dall’altro, i grandi eventi frequenti nelle città generano una domanda di opere che il sistema politico locale tende ad interpretare come un’occasione per accelerare lo sviluppo urbano; per analogia, potremmo definire gli eventi i dispositivi che distribuiscono nel tempo il “movimento” di grandi folle, e determinano pertanto economie di scala (Cremaschi e Piccinato 1998). Nella capitale, per esempio, questo cinquantennio è un rosario di eventi che generano episodi urbani: la mancata esposizione universale (del 1942, ma verrà realizzata nel dopoguerra), le olimpiadi (1960), il mondiale di calcio del 1990 e il Giubileo del 2000. Tutte occasioni che lasciano un’eredità complessivamente cospicua, ancorché descrescente in termini fisici ed esemplari: il distretto direzionale dell’Eur è tuttora imponente e regge il confronto con i più importanti business district europei; il villaggio olimpico e le attrezzature sportive al Flaminio sono in povere condizioni ma hanno dato un contributo virtuoso alla città; gli stadi, le stazioni, e le attrezzature fantasma di Italia ’90 e lo scarso programma di opere giubilare rischiano invece l’autoreferenzialità, di mancare quel ruolo moltiplicativo e conformativo che è nella genetica delle grandi opere.

Alla fine del cinquantennio, l’orizzonte temporale e la rilevanza territoriale delle grandi opere sembra restringersi. Le denuncie delle parti sociali e imprenditoriali si fanno più numerose nel corso degli anni Novanta e maggiormente consapevoli delle poste strategiche in gioco. La dottrina della compatibilità di bilancio applicata dal ’93 e le normative europee costringono a una revisione delle regole implicite ed esplicite. Non senza travaglio, si cercano nuove regole e regimi più trasparenti. Un nuovo assetto del sistema degli appalti nasce da un duro confronto con le parti sociali conflitto e da una lunga mediazione parlamentare (il primo disegno di legge quadro predisposto dall’on. Merloni è del 1992; il testo della cosiddetta Merloni-Ter è stato approvato in via definita nel novembre 1998, sei anni dopo). Manca invece un atto di programmazione che metta ordine tra i diversi elenchi di opere che hanno ritualmente canonizzato la nozione di ritardo senza riuscire a proporre un criterio di selezione e di priorità, se non una vera e propria strategia (Cremaschi 1996). In conclusione, si esce dal secolo senza aver sciolto il dilemma di quale programma e quale combinazione di opere e di infrastrutture siano davvero necessari per i molti territori che compongono il paese. Domanda che sollecita una radicale revisione del paradigma della dote ben più di quanto consentito dalla riflessione sulle opere urbane. A fronte di una domanda crescente di attrezzature che ri-concentrino i flussi non più materiali dei tanti centri in cui si articola il territorio, l’insieme della società si espande grazie alle nuove tecnologie e alle nuove modalità di organizzazione produttiva. In particolare le nuove tecnologie insidiano il binomio consolidato da più di due secoli tra infrastrutture e territorio; anzi, spezzano quel legame che era costitutivo nel pensiero ingegneristico sopravvissuto al periodo della ricostruzione in Italia. Una varietà di strategie appare possibile, entro il continuum tra un programma di grandi opere (come nei programmi europei o in parte in Ministero 1999), o un grande programma di piccole opere (Secchi 1996). Qualsiasi forma assumerà il processo di programmazione, non potrà però evitare il nodo dell’innovazione in campo infrastrutturale, dove la posta si gioca sulla interconnessione delle infrastrutture esistenti con le occasioni aperte alla competizione urbana: in altre parole, con la capacità d’integrare le esternalità positive che il milieu esplica in un dato momento e di materializzare il ruolo di “catalizzatore” che le città devono svolgere in condizioni di sviluppo sempre più turbolente e veloci (Dematteis 1995).

A. Becchi, “Opere pubbliche”, in Meridiana, 9, 1990

L. Benevolo, L’Italia da costruire, un programma per il territorio, Laterza, Roma, 1996

M. Di Palma, a cura di, Le infrastrutture a rete, Dotazioni e linee di intervento, Confindustria, Sipi, 1990

B. Bracalente, M. Di Palma, C. Mazziotta, “Le infrastrutture ‘minori’”, in G. Fuà, a cura di, Orientamenti per la politica del territorio, il Mulino, Bologna, 1991

A. Clementi, a cura di, Infrastrutture e piani urbanistici, Palombi, Roma 1996

M. Cremaschi e G. Piccinato, a cura di , Città e grandi eventi, Urbanistica Dossier 18, 1998

M. Cremaschi, “Domanda e fabbisogno, si riparte da zero”, in A. Clementi, 1996

G. Dematteis, Progetto implicito, Angeli 1995

B. Hillier, “City as movement economies”, in Space is the machine, Cambridge UP, 1996

F. Indovina, La città di fine millenio, Angeli, Milano, 1990

A. Mattelart, L’invenzione della comunicazione, Saggiatore, Milano, 1994

Ministero del Bilancio e della Programmazione, Orientamenti per il programma di sviluppo del Mezzogiorno 2000-2006, Roma, 1999

B. Secchi, “Un’interpretazione delle fasi più recenti dello sviluppo italiano”, in Clementi 1996

M. Venturi, Grandi eventi, la festivalizzazione delle politiche urbane, Il Cardo, Venezia 1994

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>